Prefeitura de São Paulo deve R$ 280 milhões ao sistema de transportes

Mudou o ano, mudou a administração, mas um velho problema continua no sistema de transportes da capital paulista.

As dívidas do poder público com as operadoras do sistema.

De acordo com dados da gerenciadora SPTrans – São Paulo Transporte disponibilizados mais recentemente no site oficial, o endividamento referente à operação entre 5 de dezembro e 18 de dezembro chega a R$ 280 milhões, sendo que R$ 177 milhões para as empresas do serviço estrutural, que são as grandes linhas e as companhias mais tradicionais; R$ 85,8 milhões para as companhias que surgiram de cooperativas do sistema local (permissão); e quase R$ 17 milhões para a manutenção, limpeza, administração e gerenciamento dos terminais.

Os repasses para as empresas de ônibus ocorrem quando há o pagamento por Bilhete Único, que representa 94% da demanda. O dinheiro dos créditos comprados vai para uma conta do sistema. As empresas recebem quando o passageiro usa estes créditos.

As gratuidades que precisam ser cobertas por subsídios também são bancadas por recursos desta conta.

Composição do saldo devedor, período de 05/12 a 18/12 é:

Estrutural (viações)                             =                          R$  177,3 milhões

Terminais (manutenção)                    =                          R $ 16,9 milhões

Permissão (ex-cooperativas)            =                           R$     85,8 milhões

Total Sistema                                       =                           R$  280,0 milhões

Houve o pagamento de R$ 18,3 milhões apenas para o sistema estrutural, referente a 66,3% do saldo somente do dia 5 de dezembro. Vale lembrar que por dia de operação, em média, custa R$ 22,4 milhões.

E esta é uma das preocupações das companhias de ônibus em relação ao futuro destas dívidas e a solução do problema. O custo diário de R$ 22,4 milhões se acumula.

Em acordo dentro do aditivo do contrato com as empresas assinado em julho do ano passado porque não houve ainda a realização da licitação dos transportes, foi acertado que a fórmula do pagamento passaria de D+5, ou seja, cinco dias após a operação até chegar D+10, em 31 de dezembro. No entanto, ainda por esta cláusula, em 1º de janeiro, a fórmula voltou a ser D+5.

As companhias de ônibus dizem que ainda não houve nenhum contato oficial da nova administração, inclusive no período de transição de governos.

Desde a metade de 2016, o endividamento que, girava em torno de R$ 30 milhões começou a orbitar na casa de R$ 200 milhões. Como noticiou o Diário do Transporte em primeira mão, na segunda quinzena de setembro o subsídio de R$ 1,79 bilhão, que deveria durar até 31 de dezembro, acabou. Desde então, Fernando Haddad que deixou o cargo de prefeito em 31 de dezembro, fazia complementações por meio de créditos adicionais retirando verbas, de maneira legal, de outras áreas.

Em parte, a necessidade de complementações maiores tem como origem o aumento do total das gratuidades dentro do sistema. Este dinheiro que antes era bancado pelos passageiros que pagavam, passa a ter como fonte os subsídios a partir do momento que deixaram de ser pagantes.

Os idosos contavam com isenção de tarifa a partir dos 65 anos. Em 2014, esta vantagem foi ampliada para quem tem a partir de 60 anos.

Os estudantes tinham direito a 50% de isenção nas tarifas, mas também durante a gestão Haddad, a maior parte começou a ter isenção total a partir de 2 de fevereiro de 2015.

Atualmente dos seis milhões de usuários diretos dos ônibus em São Paulo, 2,1 milhões contam com gratuidades totais ou parciais, isso sem levar em consideração as integrações com Bilhete Único.

Dentro desse aspecto, também preocupa o congelamento de tarifa de ônibus promovido pelo prefeito João Doria. Com os custos maiores e sem reajuste, a pergunta é qual o impacto disso na conta dos transportes.

Sem apresentar estudos, João Doria trouxe à imprensa uma estimativa de R$ 550 milhões, além do subsídio previsto para 2017, que é de R$ 1,75 bilhão.

Já um estudo encomendado pela Câmara Municipal de São Paulo aponta a necessidade de R$ 760 milhões a mais e, de acordo com o trabalho de técnicos da prefeitura que elaboraram a peça orçamentária para 2017, seria necessário um total de R$ 1,25 bilhão, além de R$ 1,75 bilhão reservado no Orçamento. O valor previsto na peça orçamentária já leva em conta um eventual aumento.

Para tentar achar fonte de recursos, Doria chegou a dizer que uma das alternativas seria eliminar a gratuidade para idosos entre 60 e 64 anos, A lei federal, dentro do Estatuto do Idoso, garante passe livre para pessoas com 65 anos em diante.

No entanto, ao anunciar o congelamento parcial das tarifas de Metrô e da CPTM, o Governo do Estado de São Paulo disse que nesse momento, as gratuidades dos idosos não seriam reduzidas. O anúncio pode criar um clima político desfavorável para Doria, se caso o prefeito paulistano retirar essa gratuidade.

Se Doria colocou Alckmin, seu padrinho político numa saia justa ao anunciar o congelamento, mesmo sem intenção, o governador de São Paulo também não deixou seu pupilo numa situação muito confortável ao rechaçar o fim da gratuidade para pessoas com idades entre 60 anos e 64 anos, pelo menos neste momento.

O Metrô e CPTM mantém a tarifa em R$ 3,80, no entanto, as integrações passam de R$ 5,92 para R$ 6,80, aumento de quase 15% e as modalidades do bilhete único tem aumento entre 30% e 50%. Ou seja, estes aumentos vão acabar de alguma maneira subsidiando, o congelamento da tarifa básica do sistema sobre trilhos.

Outra tratativa a ser estudada pela equipe de Doria é junto com a EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, do governo estadual, reduzir o trajeto das linhas intermunicipais que partem da grande São Paulo e percorrem a capital paulista. De 571 linhas da EMTU na região metropolitana, 376 circulam na cidade de São Paulo.

Uma estimativa da CPI dos transportes, realizada pela Câmara Municipal, em 2013, mostra que com a redução dessas linhas, haveria um aumento de R$ 400 milhões na receita mensal do sistema da capital paulista, mas a mudança não pode ser feita da noite para o dia.

As linhas metropolitanas teriam de parar em locais próximos aos limites do município e nem sempre nestas áreas existem terminais ou espaço adequado para que o passageiro desça de um ônibus e aguarde outro. Além disso, não há nenhuma comunicação entre os ônibus metropolitanos, que aceitam o cartão BOM, e os municipais que aceitam o Bilhete Único.

Os empresários de ônibus que só operam linhas metropolitanas também podem reclamar. Uma parte dos empresários opera só a partir da grande São Paulo, mas outros têm empresas na capital e também na Grande São Paulo.